二、重要的提单

　在前面单证操作一章里，我们已经看过提单的范例样式了。各个船公司的提单格式大同小异。提单一般有三份正本（ORIGINAL）和三份副本（COPY）组成。任何一份正本都可以去提货，副本则仅作备用参考而不能直接提货。缮制提单的时候，货代会根据发货人提供的资料填写各栏内容，传真给发货人确认无误后正式出具。各栏的填写方法是：
　　1．发货人（Shipper）：填写出口商的完整名址。
　　2．收货人（Consignee）：填写收货人名址或“凭指示”（下面在提单分类中将具体说明二者区别）。
　　3．通知方（Notify Party）：填写约定的货到码头后需通知的人，如客户或客户的运输代理名址电话。
　　4．船 名（Ocean Vessel）：此栏装船后由货代通知并填写。
　　5．航 次（Voyage No.）：同上，此栏装船后由货代通知并填写。
　　6．收货地（Place of Receit）：通常就是装运港。
　　7．装运港（Port of Loading）；出口地装运港。
　　8．目的港（Port of Discharge）：进口地目的港，或转船条件下的中转港（关于转船下面在提单分类中将具体说明）。
　　9．交货地点（Place of Delivery）：货物实际的交货地点，可以与目的港相同，在转船的情况下则是最后的交货港。
　　10．货物的运输唛头及分类（Marks and Number）；假如一批货有几类的话分别填写。
　　11．货物名称数量等（Number and Description of Goods）。
　　12. 货物毛重（Gross Weight）：一般以公斤为单位。
　　13．货物体积（Measurement）：一般以立方米为单位。
　　14．装船日（Onbord Dated）：货物装上船的时间，这是计算船期的重要标志，表明启运完成。
　　15．提单出具者签名（Sign by）：船公司或货代的签章。精英外贸论坛http://bbs.cnexp.net
　　16．运费（Freight）：FOB则Freight Collect（运费到付）；CNF/CIF则Freight Prepaid（运费预付）。
　　如前所述，提单非常重要，种类也很多。国际贸易的研究学者为提单开列了各种分类，而对于新手而言，实际操作中有用的分类不过几种：
　　1．根据提单出具人的分类。船公司出具的叫做船东提单（MASTER B/L），货代出具的叫做货代提单（H-B/L）。显然，理论上船东提单最为保险，毕竟船是他的，且船公司实力雄厚，有能力负全责。凭船东提单，可以在目的港码头直接提货。货代提单是货代征得船公司同意以后出具的，由货代自己负责。拿货代提单的，在目的港码头需要先到船公司港口代理那里换成提货单才能提货。
　　2．根据提单上收货人一栏的分类。如果引栏直接填写收货人（国外客户或其转售的下），就叫做记名提单（Straight B/L）。如果写的是“To the order”或“To order of XXXX”，即“凭指示”/“凭某某指示”，就叫做指示提单（Order B/L）。指示提单的意思，就是暂时不限定收货人，以后（通常是确保收到货款后）再指定。记名提单限定了收货人，只有他才能提货，因此不能转让提单；而指示提单可以通过背书方式随意转售（所谓背书，就是提单拥有人在提单背面签名盖章，表示转让，谁下一个拿到引提单谁就是货物的拥有者。自然，发货人将是第一个背书者）。
　　实际操作中，指示提单更受欢迎。因为对于出口商（通常也就是发货人）而言，指示提单更安全，是收回货款的一种保障。而对于进口商，因为可以直接凭提单转售货物，省去了亲自去提货的麻烦。当然，如果客户一开始就打算自己提货的，也会要求做记名提单。 特别是注意的是，记名提单因为限定收货人，因此在很多国家，无需正本记名提单，仅凭副本甚至复印件并证明自己的收货人身份就可以提货。通过前几日的学习，我们不难理解其中的危害。在这种情况下，发货人丧失了对物权的控制----即使正本提单还在手上。 正因为有如此大的区别，因此，是否记名，是提单选择和审核的关键点，信用证在涉及提单的条款中必会明确指示这一点。同时，很多外贸同行在操作信用证的时候，把记名提单当成软条款加以拒绝也不无道理。
　　3．根据运输路线方式可分为直航提单（Direct B/L，即从起运港直抵目的港的运输提单）、转船提单（Transhipment B/L 即运输过程中可以在中途某个港口转船的运输提单）和联运提单（Through B/L，即可以陆路、空运、海运联合运输的提单，常见于出发地和/或目的地是内陆地区的运输）。直航提单和转船提单更为常见。转船提单更受欢迎，因为它允许运输者见机行事安排航程，特别有利于起运港/或目的港比较小，航次少的情形。
　　4．根据提单内容的繁、简分为全式提单（Long Form B/L）和简式提单（Short Form B/L）。全式提单在提单的背面详细注明承运人和托运人之间各自的权利、义务；简式提单则只注明承运的货物的基本情况和托运人的名称、地址、收货人等。偶尔一些谨慎的外贸商会特别注明不允许使用简式提单，以强调贷代的责任。 除了这些正式的提单外，为便于贸易操作，现在还出现了一些外观类似，也能作为提货依据，但不具备物权证明的提单变形。比如FCR（FORWARDERS CERTIFICATE OF RECEIPT）、FTBL（FORWARDERS THROGH BILLS OF LADING）等。严格说来，这些单据只属于“承运人收据”，即货代证明已经从发货人手中接收了货物。操作上与货代提单无异，但却有实质上不同。出现这种单据的原因，主要是买家于出口地采购数量大，或者有代理商代理采购，或者有分公司直接下单采购的时候，货物集中运送，除可以节省运送时间外，又能够节省运费，因此代理商或者分公司往往指示出口商，或者供应商将货物交给承运人，由承运人预先向船公司包下若干货柜，而后由承运人负责装柜，待货物运抵卸货港或目的地时，再由承运人负责领柜或分送至不同地区的收货人，如此将可以节省不少时间和费用。在这种方式下，跟船公司签定运送契约的是承运人而不是发货人（SHIPPER），因此发货人将货物交给承运人以后，得到的单据是承运人收据而不是海运提单。目前，许多国际超市买家如WALL-MART、K-MARK等，多采用这种方式。
　　因此可见FCR/FTBL的几个特点：
　　1．FCR/FTBL一般只出现在FOB条款下。
　　2．FCR/FTBL只是收据，而非提单这样的特权证明。
　　3．FCR/FTBL如同码头收据（Cargo Receipt）一样，没有严格的开具资格限制。
　　4．进口商不需要FCR/FTBL的正本就能够提货。精英外贸论坛http://bbs.cnexp.net
　　5．表面上的风险承担方是承运方。
　　这样看来，FCR/FTBL的风险是显而易见的。但是，因为采用这种方式的进口商多为著名的国际超市买家，信誉良好，所以出口厂商和银行也普遍接受这一条款。此外，由于买家所选择的承运人都是具实力且关系良好的船代，一般也不会有什么问题。 此外，在FCR/FTBL条件下，对厂家来说，往往做FOB比做CNF价格要划算些，毕竟船公司给大买家的运费，要比给普通厂商的低得多(欧基港几乎低1/3，且不受季节波动影响），这对厂商是有一定吸引力的。 但是，在实际操作中，实际上还是由出口厂商承担风险的。因为超市买家的订单，一般都有量大、周期长的特点，一张订单很可能会分许多次出货，一年多才出完也很常见。在这个过程中，一旦出现什么问题（很多时候还不是明显的谁对谁错的问题，而是意见分歧），买家就会掌握主动权，利用FCR/FTBL的特点，先行提货，不影响自己的销售，同时找个什么理由（挑毛病太容易了）暂时不赎单不给钱，给出口厂商带来资金周转压力，迫使就范。除非出口厂商与买家撕破脸打官司，但这种情况显然不太可能，劳神费用花钱不说，还有剩下的货物交还是不交？特别是某些产品季节性强，资金占用多，专为某个买家生产的货物，转卖他人往往损失颇大。各项因素考虑下来，出口厂家多半会选择吃点亏，息事宁人。 因此，对于FCR/FTBL要相当谨慎。特别对于那些容易出问题的单，如原料紧张，价格波动大、订单下得太晚等等的，宁愿承担运费波动风险，也要坚持做CNF/CIF。 提单的另一个因素就是日期。在外贸合同与信用证中，都会规定交货期，一般表述为“最后装船期限”（LASTED SHIPMENT DATED），这个日期就是以提单上的“Onbord Dated”来衡量的。在外贸实务操作中，交货迟误是家常便饭。而如果不能在最后装船期限前交货，就会造成比较重大的违约，如果是信用证的话，客户可以拒付，或以此为借口要求降价赔偿。即使客户不介意，银行也会因此不符点而扣款。 但如果迟误的时间不长，只有几天工夫的话，只要货代愿意帮忙，可以变通解决，避免损失。 方法之一是虚打日期。比如原规定8月8日为最后装船期限，实际迟误到8月15日才装船工。可如果货代愿意在提单上注明“8月8日装船”的话，单证表面上就没有问题了----外贸既然是凭单证交易，自然也就不会有问题。这种倒过去打日期的做法，叫做“倒签提单”（Ante Dated B/L）。
　　方法之二是提前出单。在倒签提单的做法下，日期固然没问题了，可是如果按照正常程序，8月15日再出提单的话，加上单据传递的时间，就很可能超过信用证允许的交单时限了。解决的方法是不等船开，确认可以上船之后就先行出具体提单以便交单银行。这种做法叫做“预借提单”（Advance B/L）。 其结果，虽然规定8号时限，15号才上船，可是仍及时取得了标注8日上船的提单。 显然，这是“弄虚作假”。但是如果客户同意这样操作的话，在客户不受什么实质性损失的前提下，出口商避免了银行扣款等风险，皆大欢喜。因此，倒签和预借提单在实务中很常见。不过，有时候在CNF/CIF条件下，因为货代乐于配合，有些出口商因此不经客户同意就采用这种方法来解决迟误的问题，就具有欺骗性质了。 倒签和预签，通常只出现在货代提单操作中。船东提单比较严谨，很难接受这种行为----这也是货代提单比船东提单更爱出口商欢迎的原因是之一。远洋运输，自然牵涉到费用问题。除了主要的海运费以外，装运港码头和目的港码头都江堰市会产生各种杂费。了解这些运杂费的构成 ，对于控制出口成本，避免利润损失很有用处。海运费相对固定，以集装箱或立方娄及重量（对于拼柜而言）来计算。杂费则名目繁多。觉见的有：
　　1．ORC：Origin Receiving Charge（广东省内各港或华南地区）码头收货费。
　　2．SPSC：Shanghai Port Surcharge上海港码头附加费，其性质同ORC。
　　3．PSS：Peak Season Surcharge量季附加费。
　　4．DDC：Destination Delivery Charge到港（目的港）提货费（实为目的港之码头附加费）。
　　5．THC：Terminal（码头） Handing Charge码头操作（吊柜）费。
　　6．BAF：Bunker Adjusted Factor燃油附加费，也有叫FAF：Fuel Adjusted Factor的。
　　7．DOC：Document文件费。
　　8．DTHC：Destination THC目的港码头费与DDC差不多。
　　9．PCS：港口拥挤附加费。
　　这些费用很多是船公司/货代自行调整收取的，颇有弹性，且可以根据货代的意愿转嫁给发货/收货一方。有时候，货代还会降低海运费以招揽生意，而悄悄提高后期操作的杂费，挖东补西。

　　因此，在碰到客户指定货代，或与新的货代合作的时候，一定要预先确认好相关费用，并且货比三家，挤出报价水分，以免做了冤大头。货代收费爱用缩略术语，碰到不懂的一定要跟货代弄清楚。从上面分析的种类情形，我们不难体会到，如果货代是自己找的，并且关系很好配合默契的话，对物权控制就相当有利。货代提单在目的港码头需要换单才能提货，这一手续就能被很好利用，尤其是在那些有隐患的交易中，比如市场变动剧烈，质量可能发生争议，单据产生重大不符点，客户财务恶化等。从货物启运到抵达目的，耗时几日到一个月不等，万一其中发生变故，预见到客户可能性会不付款，或者发现客户以非常手段在没有付款的情况下拿到提单，那么在货代大力配合的情况下，即使客户手上有提单，也能够扣住货物，或至少暂时扣留，争取宝贵的时间与客户交涉，避免财货两空的重大损失。此外，通过货代还能随时跟踪货物的动态，了解货物何时到港，客户是否提货等，这在贸易纠纷中会成为宝贵的信息。而这些工作并不属于货代的责任范围，而是“友情帮忙”，因此，找个关系亲密的好货代非常重要。 货代因为长期与船公司、码头和海关打交道，办事效率高，灵活性强。通常货代都会代办报关、集装箱装货等到事宜，不妨交给他们一起。 作为出口商，自然希望控制运杂费成本，与货代讨价还价不足为奇。但生意场上，互利互惠才能长久，因此行事不宜太极端，盲目追求超低价格。价格太低，货代出于招揽生意的目的有时也会接受，但没有利润的事情，办事积极性就不高。碰到码头拥堵舱位紧张的时候，自然不会优先帮你安排，这些都是常情。 货代是外贸的关键伙伴，所以，让货代有利可图，积极协作，工作仔细避免单证出错，同时给货代费用及时付清等等，都是外贸商良好的行事。